Không chỉ là tàu cao tốc, Shinkansen khiến cả thế giới ‘ngả mũ’ kính phục Nhật Bản như thế nào?

0
83

Shinkansen là khái niệm chỉ tàu cao tốc tại Nhật Bản. Người ta vẫn thán phục hệ thống giao thông hiện đại, chằng chịt nhưng vẫn chất lượng của Nhật Bản nhưng ít ai biết được rằng dự án tàu cao tốc đã có lúc bị chính quyền Tokyo nghi ngờ.

Không chỉ là tàu cao tốc, Shinkansen khiến cả thế giới 'ngả mũ' kính phục Nhật Bản như thế nào?

Nhiều quốc gia hiện nay dường như bị ám ảnh bởi các hệ thống tàu cao tốc khi Anh định xây dựng đường tàu cao tốc nối liền Birmingham-Manchester-Leeds. Trong khi đó, California muốn xây dựng đường tàu cao tốc nối San Francisco với Los Angeles. Pháp cũng đang mở rộng mạng lưới tàu cao tốc của mình trong khi Tây Ban Nha và Trung Quốc thì đang tăng cường xây dựng những tuyến tàu mới.

Tuy nhiên, nói đến tàu cao tốc thì phải nói đến Nhật Bản, đất nước có địa hình phức tạp nhưng lại xây dựng được một hệ thống đường sắt tinh vi, chất lượng cho người dân. Dường như những chuyến tàu cao tốc đã đại diện được cho sự hiện đại của Nhật Bản. Ngay từ cuối thế kỷ 19 thời Minh trị, xã hội Nhật Bản đã hiện đại hóa nhanh chóng với biểu tượng là những đoàn tàu hỏa.

Tàu cao tốc Nhật Bản là hệ thống vận chuyển nhiều hành khách nhất trên thế giới so với những hệ thống cao tốc của các nước khác cho đến năm 2011 khi Trung Quốc cho xây dựng hàng loạt các tuyến tàu cao tốc.

Tầm nhìn của người Nhật

Trên thực tế, người Nhật ứng dụng rất sớm công nghệ đường sắt khi chuyến tàu hỏa đầu tiên tại Anh được khai trương vào năm 1825 thì Nhật Bản cũng mở tuyến đầu tiên từ Shinbashi đến Yokohama vào năm 1872.

Trong suốt thời kỳ Minh trị, Nhật Bản đã thuê nhiều kỹ sư nước ngoài cũng như nhận vốn của Phương Tây để tiếp thu những công nghệ mới nhất nhằm phát triển đất nước. Đây là lý do hệ thống tàu hỏa của nước này đi trước nhiều nước trong thời kỳ tiền Thế chiến II.

Đến thập niên 1930, tuyến đường sắt đầu tiên nối Tokyo với các thành phố như Nagoya, Kyoto, Osaka và Kobe đã bị tắc nghẽn nặng do quá tải.

Trước tình hình đó, chính phủ Nhật Bản đã phải tìm giải pháp nhằm cải thiện giao thông để có thể phát triển kinh tế. Quá trình này tuy bị gián đoạn sau cuộc Thế chiến II nhưng đã được chính quyền Tokyo lên kế hoạch ưu tiên ngay sau khi tái thiết đất nước.

Về ý tưởng tàu cao tốc, chúng đã được tổng công trình sư Hideo Shima và Chủ tịch công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) đầu tiên, ông Shinji Sogo đề cập và thảo luận từ thập niên 1930. Tất cả các bản phác thảo và kế hoạch được xây dựng trong những năm tháng Thế chiến II.

Thời kỳ đó, chính quyền Tokyo có tham vọng xây dựng một hệ thống tàu cao tốc trải dài khắp Châu Á, nối liền Bắc Kinh với hệ thống đường ngầm xuyên biển và vươn tới tận Singapore. Tuy nhiên, dự án này đã bị đình trệ khi nước Nhật bại trận.

Vài năm sau Thế chiến II, dự án tàu cao tốc vẫn chưa được nhắc lại do Nhật Bản còn mải tái thiết lại nhiều mảng của nền kinh tế, chính trị. Đến tận thập niên 1950, ý tưởng tàu cao tốc bị nghi vấn nặng nề khi chính quyền Tokyo cho rằng mạng lưới đường sắt đã lỗi thời trước ngành hàng không và những tuyến đường bộ cao tốc.

Tuy vậy, Chủ tịch Shinji Sogo của JNR đã cực lực bảo vệ ý tưởng này và được chính phủ chấp thuận vào năm 1958 và bắt đầu khởi công vào năm 1959. Theo nhiều nguồn thông tin, ông Shogo đã nhìn ra được tiềm năng phát triển của tàu cao tốc tại Nhật Bản và đã đệ trình bản dự thảo chi phí thấp hơn thực tế để được chính phủ thông qua là 200 tỷ Yên.

Sau đó, khi số vốn đội lên 400 tỷ Yên, vị chủ tịch này đã dũng cảm từ chức để nhận hoàn toàn trách nhiệm. Dẫu vậy, tầm nhìn của ông Shogo đã đúng khi mạng lưới tàu cao tốc đem lại thành công ngoài mong đợi.

Cạnh tranh với cả ngành hàng không

Năm 1964, tuyến tàu cao tốc đầu tiên đã được khai trương giữa Tokyo và Osaka đã giúp giảm thời gian vận chuyển từ 6 tiếng xuống còn 4 giờ. Buổi khai trương này đúng dịp diễn ra thế vận hội Olympic tại Tokyo và những đoàn tàu cao tốc thực sự đã gây ấn tượng mạnh với du khách quốc tế cũng như người Nhật địa phương.

Số lượng hành khách đi tàu cao tốc tại Nhật tăng nhanh chóng và chính phủ cũng quyết định mở rộng mạng lưới này.

Thậm chí, ngành tàu cao tốc khi đó còn đủ sức cạnh tranh với ngành hàng không Nhật vốn bị ảnh hưởng nặng sau Thế chiến thứ II. Hầu hết những chuyến tàu cao tốc ban đầu của Nhật chú trọng vào độ an toàn hơn là tốc độ, chúng hầu hết được giữ ở mức 210km/giờ và chỉ được nâng dần khi những công nghệ mới ra đời đảm bảo tính an toàn tuyệt đối.

Sau này, tốc độ của các đoàn tàu được đẩy lên tới 603km/giờ và đang dần cạnh tranh với ngành hàng không. Mức giá vé tàu cao tốc dù đắt nhưng vẫn rẻ hơn vé máy bay. Với khoảng cách dưới 750km, tàu cao tốc hoàn toàn áp đảo các hãng hàng không về chất lượng, thời gian và mức giá.

Điều thú vị là dù những công nghệ tàu cao tốc được phát triển ở Đức hay Pháp nhưng Nhật Bản đã gửi các kỹ sư công nghệ sang học tập khá nhanh. Điều trớ trêu là một số công nghệ của Đức được Nhật áp dụng xây tàu cao tốc trong khi tác giả của chúng thậm chí chưa xây được con tàu nào dùng kỹ thuật này.

Một trong những yếu tố quan trọng nhất góp phần khiến ngành tàu cao tốc Nhật phát triển mạnh là vị trí địa lý. Hầu hết 128 triệu dân Nhật Bản tụ tập tại các khu vực đông dân cư và những tuyến tàu cao tốc này giúp họ có thể dễ dàng di chuyển, hợp tác làm ăn, du lịch với các vùng đông dân khác.

Bằng mạng lưới tàu cao tốc, 40 triệu người dân Tokyo đã có thể kết nối với hơn 20 triệu người ở Osaka, Kobe, Kyoto trong 1 ngày di chuyển khi mà các công nghệ về thông tin liên lạc còn chưa thực sự phát triển. Rất nhiều người dân Nhật giàu có hay các thương nhân thời đó sẵn sàng trả mức vé cao để đi tàu cao tốc.

Chỉ trong vòng 3 năm khai trương, hệ thống tàu cao tốc đã vận chuyển 100 triệu hành khách và đạt mốc 1 tỷ người vào năm 1976. Hiện nay, con số này là 353 triệu người hàng năm.

Vào năm 1987, chính phủ Nhật Bản quyết định cổ phần hóa ngành đường sắt và khác hẳn với những quốc gia khác, các công ty này lại kinh doanh khá tốt sau đó bất chấp sự cạnh tranh quyết liệt của những dịch vụ vận tải khác.

Hãng JR East, công ty đường sắt lớn nhất theo công suất vận tải thậm chí không hề nhận bất kỳ sự trợ cấp hay bảo hộ nào của chính phủ mà vẫn kinh doanh tốt, khác với các hãng đường sắt cổ phần hóa tại Pháp.

Nguyên nhân chính là JR East được quản lý toàn bộ hệ thống đường sắt, từ nhà ga cho đến những công trình hạ tầng khác, qua đó giảm thiểu sự chồng chéo. Trái ngược lại, chủ sở hữu hệ thống đường ray và các toa xe lửa là hoàn toàn khác nhau ở Anh, tạo nên sự chồng chéo trong quản lý và tốn chi phí.

Ngoài ra, JR East cũng nhanh nhạy khi cho thuê cũng như phát triển cơ sở hạ tầng tại những khu đất quanh các khu bến tàu, nhà ga nhằm gia tăng thu nhập. Khoảng 1/3 số thu nhập của JR East đến từ việc cho thuê các trung tâm thương mại, văn phòng, chung cư như vậy.

Hiện tượng này hoàn toàn trái ngược ở Anh, quốc gia có hệ thống tàu điện lâu đời nhất thế giới khi những khu vực quanh đường tàu hỏa thậm chí không được quy hoạch hay phát triển đầy đủ để tận dụng thu nhập. Nhiều nơi có đường sắt đi qua vẫn còn khá hoang sơ.

Chính nguồn thu nhập bổ sung này đã giúp các công ty như JR East phát triển được hệ thống tàu cao tốc dù giá vé khá đắt trong khi nhiều dịch vụ như hàng không đang cạnh tranh gay gắt. Mặc dù vậy, khoảng 71% doanh thu của JR vẫn đến từ các chuyến tàu thường và những đoàn tàu cao tốc cần thêm thời gian để chứng minh vai trò của mình trong mạng lưới giao thông này.

Theo Thời Đại

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here